Používáme cookies, abychom Vám umožnili pohodlné prohlížení webu a díky analýze provozu webu neustále zlepšovali jeho funkce, výkon a použitelnost. Více informací v Podmínkách ochrany osobních údajů.
Nuselák Betonový gigant, který překročil své nohy nad Nuselským údolím, měl původně nést domy a na střeše mít dálnici. Nakonec se stal stavbou století, kterou muselo otestovat 66 armádních tanků a kvůli které muselo na chvíli utichnout i celostátní rádio. Nuselský most – technický zázrak socialismu i děsivý most sebevrahů. Dnes se po jeho asfaltu valí nekonečné proudy aut. Je důležitou tepnou, bez které by město zkolabovalo, i fascinujícím monumentem doby, která raději ohýbala projekty podle přání Moskvy, než aby přiznala chybu.
Architektonický šperk i strašák Prahy Každý den nad ním projedou desetitisíce aut, zatímco v jeho útrobách duní stovky plně naložených souprav metra. Pro Pražany je Nuselský most naprosto banální samozřejmostí – betonovou spojnicí, která jim ráno zkracuje cestu do práce a večer usnadňuje návrat domů. Pohybují se více než 40 metrů nad zemí na konstrukci, která v moderních dějinách české architektury nemá obdoby. Nuselák je vizuální ikonou hlavního města, kterou není možné přehlédnout. Jeho skutečný příběh, plný inženýrského hrdinství, politických tlaků a lidských tragédií, zůstává pro většinu kolemjdoucích skryt za šedou stěnou betonu.
Vnímání mostu veřejností bylo přitom od samého počátku velmi rozporuplné. Na jedné straně stál nesporný technický triumf. Pro tehdejší režim představoval most výkladní skříň socialismu a důkaz, že československé stavebnictví dokáže držet krok se světem – ne nadarmo si později vysloužil prestižní titul Stavba století.
Vše začalo v roce 1903, kdy inženýr Jaroslav Marjanko představil vůbec první konkrétní návrh. Jeho vize počítala s monumentálním ocelovým obloukem, který měl údolí překlenout v jednom elegantním skoku. Tehdejší magistrát sice návrh přijal s obdivem, ale projekt nakonec odložil. Investice do přemostění Nuslí v té době nedává ekonomický smysl. Pankrácká pláň byla tehdy ještě vzdálenou periferií.
Přehlídka architektonické bizarnosti přinesla velká soutěž v roce 1927. Rychle rostoucí metropole už spojení nutně potřebovala a architekti se předháněli v tom, kdo nabídne velkolepější řešení. Nejslavnějším a nejkontroverznějším se stal návrh průkopníka železobetonových konstrukcí Stanislava Bechyně. Ten odmítl postavit obyčejný most, na kterém by se plýtvalo místem. Navrhl proto monstrózní strukturu tvořenou bloky obytných a administrativních domů vestavěných přímo do údolí. Podle této vize měli lidé bydlet uvnitř samotného tělesa mostu a auta jim měla jezdit doslova nad hlavami – dálnice měla vést po střechách těchto budov.
Zároveň se po celá tato desetiletí s mostem počítalo pro úplně jiný typ dopravy, než jaký v něm potkáváme dnes. Podle původního dlouhodobého zadání nemělo uvnitř mostu jezdit metro, ale klasické tramvaje. Vize takzvané podpovrchové tramvaje přežívala od první republiky až do 60. let. Konstrukce mostu byla navržena tak, aby v jejím tubusu jezdily lehké tramvajové vozy, které by na obou koncích mostu jednoduše vyjely z podzemí na běžné uliční koleje. Tomuto konceptu odpovídaly i první prototypy speciálních lehkých vozů, které pro most vyvinula domácí ČKD. Nikdo v té době netušil, že politické rozhodnutí z nejvyšších míst těsně před dokončením stavby celou tuto promyšlenou koncepci obrátí vzhůru nohama a postaví inženýry před největší krizi jejich životů.
Sovětské metro málem zlomilo most Koncem 60. let byla stavba v plném proudu. Pilíře pevně stály, betonové segmenty se potkávali nad údolím a v ČKD se dokončovaly práce na lehkých vozech. Domácí soupravy byly projektovány přesně na míru Nuselskému mostu. Měly elegantní design, vynikající zrychlení a především nízkou hmotnost. V 1968, po srpnové okupaci Československa, zasáhla do osudu stavby studená válka a geopolitické zájmy.
Z Moskvy přišel jasný politický diktát. Žádný vlastní československý vývoj, v Praze bude jezdit výhradně sovětské metro. Pro inženýry a statiky na stavbě to byla zkáza nad jejich dosavadními výpočty. Sovětské vozybyly sice robustní a spolehlivé, ale konstruovány pro hluboké podzemní tunely, nikoli pro vzdušný betonový tubus. Hmotnost souprav byla tak enormní, že hrozilo okamžité unavení materiálu, popraskání předpjatého betonu a v krajním případě i katastrofální zřícení celého mostu. Stavba byla v tak pokročilém stádiu, že její zbourání nebo radikální přestavba nepřicházely v úvahu. Přiznat selhání a odmítnout sovětskou techniku z politických důvodů rovněž nebylo možné. Čeští inženýři se ocitli v pasti a museli během několika měsíců vymyslet řešení, které by popřelo fyzikální limity již stojícího mostu.
Nakonec přišli s geniálním, byť nesmírně drahým a materiálově náročným řešením. Rozhodli se zatížení rozložit pomocí hrubé síly – dovnitř betonového tubusu nechali narychlo vyrobit a namontovat masivní ocelový rošt. Tento monstrózní pomocný skelet vážil neuvěřitelných 822 tun a měřil na délku bezmála 0,5 km. Jeho úkolem bylo převzít brutální váhu těžkých sovětských vagonů a rozvést ji rovnoměrně do stěn a pilířů mostu. Rošt sice tubus metra opticky i prostorově zmenšil, alemost byl zachráněn, i když daň za politické rozhodnutí byla vykoupena stovkami tun oceli navíc a kompletním překopáním vnitřních technologií.
Jak se rodila Stavba století Vroce 1965 Nuselským údolím otřásly první série řízených odstřelů. Urbanistickému rozvoji muselo ustoupit 17 historických činžovních domů, které do té doby tvořily malebnou, byť poněkud stísněnou kulisu starých Nuslí. Na jejich místě vyrostlo obří staveniště. Začal se rodit ambiciózní projekt, který kombinoval monumentální brutalistické tvarosloví s tehdy špičkovou technologií předpjatého betonu. Byla to mravenčí práce stovek dělníků, která trvala dlouhých 8let.
Po dokončení stavby v roce1970 nastal čas na zkoušku. Na rozestavěný most bylo nahnáno 66 tanků. Vědci namontovali na speciální podvozky skutečné raketové motory, jejichž zážehy simulovaly otřesy vyvolané projíždějícími vlaky. Citlivé měřicí přístroje instalované uvnitř tubusu začaly zčistajasna ukazovat nevysvětlitelné anomálie a rušení. Po detailním zkoumání přišli inženýři na neuvěřitelnou shodu okolností. Nově instalovaný ocelový rošt uvnitř mostu měřil na délku přesně 485 metrů. Tato délka byla téměř totožná s tehdejší vlnovou délkou (přibližně 469 metrů), na které vysílala celostátní rozhlasová stanice Praha. Celý most tak nevědomky fungoval jako gigantická, dokonale vyladěná rozhlasová anténa, která chytala éter a kompletně zahlcovala měřicí techniku. Aby bylo možné zkoušky vůbec dokončit, muselo rádio Praha po dobu nočních měření své vysílání úplně vypínat. Když pak 22. února 1973 přestřihli komunističtí funkcionáři pásku, Praha získala svou technickou pýchu – Stavbu století.
Gottwalďák a jeho temný stín Při slavnostním otevírání mostu v únoru 1973 dostala stavba oficiální název Most Klementa Gottwalda. Netrvalo dlouho a do podvědomí veřejnosti se zapsal pod mrazivým označením most sebevrahů. Konstruktéři původně navrhli zábradlí vysoké pouhý 1 metr, což v kombinaci s monumentální výškou přes 40 metrů nad hlubokým údolím představovalo lákadlo pro lidi v bezvýchodných životních situacích. Podle odhadů policistů a historiků zde skokem do prázdna ukončilo život 200 až 350 lidí. Definitivní zvrat přinesl až rok 2007. Tehdy byl na most nainstalován unikátní systém. Zábradlí bylo doplněno o speciální, vysoce leštěný a zahnutý plech. Tento hladký profil neposkytuje žádný záchytný bod a při testech ho nedokázali překonat ani profesionální horolezci. Spolu s pádem režimu v roce 1990 zmizel z tabulí název Gottwald a most dostal svůj přirozený místopisný název Nuselský. Trvalo však dalších sedmnáct let, než se z něj podařilo sejmout i jeho temný, tragický stín.
Nejvytíženější tepna v zemi Stavba se stala nejvytíženější mostní konstrukcí v celé České republice. Po jeho vrchní vozovce, která tvoří klíčový segment Severojižní magistrály, projede každý den zhruba 140 000 - 160 000 aut. V temném betonovém tubusu projede denně kolem 750 souprav metra linky C, které v sobě přepraví na 300 000 cestujících. Když k tomu připočteme tisíce chodců na postranních chodnících, zjistíme, že přes tuto jedinou stavbu se denně přelije téměř 370 000 lidí.
Takto extrémní zatížení si samozřejmě vybralo svou daň na stavu konstrukce. Mezi lety 2012 a 2017 proto most prošel masivní a technicky mimořádně náročnou rekonstrukcí, která stála 288 milionů Kč. Dělníci tehdy kompletně vyměnili mostní svršek, sanovali betonové části a opravili vnitřní ocelový rošt, to vše za plného provozu metra.
Potenciál pro 21. století – od betonu k lidem Nuselský most byl produktem éry, která uctívala automobil a hrubou sílu inženýrství. V 21. století se však pohled na moderní město radikálně mění. Už nejde o to, jak do centra napumpovat co nejvíce aut, ale jak vrátit veřejný prostor lidem. A právě v tom spočívá největší budoucí potenciál této ikonické stavby. V Praze se čím dál intenzivněji debatuje o takzvané humanizaci magistrály. Nuselský most už nemůže pojmout víc aut a jeho okolí v oblasti Karlova a I. P. Pavlova trpí hlukem a smogem. Most nabízí jeden z nejkrásnějších a nejvíce dechberoucích výhledů na panorama Prahy.
Budoucnost Nuselského mostu tak neleží v navyšování jeho dopravní kapacity, ale v jeho proměně na přívětivější městskou třídu. Plány na rozšíření chodníků, vytvoření bezpečnějších cyklopruhů, instalaci lepších protihlukových bariér či kultivaci prostoru pod samotným mostem v Nuslích a v parku Folimanka – to vše jsou kroky, které mohou z tohoto betonového monumentu udělat skutečné korzo nad propastí. Z kontroverzního brutalistického strašáka, který kdysi údolí drsně přeťal, se tak postupně stává most v pravém slova smyslu.
