Novinky

Co odpovíte na otázku, co pohání vaše auto?
Nejčastější odpovědí je motor, palivo nebo autobaterie. Když dojde na elektrickou energii, automaticky si představíme masivní olověnou nebo lithiovou autobaterii pod kapotou. Málokoho nejspíš napadne, že bez tisíců neviditelných mikročipů – by moderní autobaterie byla jen nepoužitelným kusem olova a chemie. V tomto případě to platí i naopak, bez stabilního a čistého napájení z akumulátoru by elektronika moderního auta nedokázala fungovat. Právě na propojení polovodičového průmyslu a elektrochemie v automobilovém světě závisí spolehlivost každého moderního auta.

Inteligentní senzor baterie
Dříve se autobaterie připojovala k autu dvěma jednoduchými kovovými svorkami. U moderních autje to minulost. Pokud se podíváte na záporný pól akumulátoru dnešního auta, uvidíte tam malou černou krabičku plnou elektroniky. Jedná se o tzv. IBS - Intelligent Battery Sensor, který je vybavený specializovaným mikročipem často typu ASIC. Ten má na starosti tisíce měření během vteřiny. Měří napětí, proud a teplotu s extrémní přesností přímo na svorce. Vypočítává stav nabití a zjišťuje, kolik energie v baterii zbývá. Vyhodnocuje vnitřní odpor baterie a její schopnost dodat startovací proud. Mikročip dokáže předpovědět, zda baterie zvládne nastartovat motor při příštím mrazivém ránu.

Data ze senzoru IBS se přenášejí do hlavní řídicí jednotky motoru. Pokud čip zjistí, že baterie slábne, auto zasáhne tím, že dočasně vypne vyhřívání sedadel, odpojí start-stop systém nebo zvýší otáčky alternátoru, aby zabránilo uvíznutí řidiče na cestě.

Elektronika nespí
Ani poté, co zamkneme auto a odejdeme domů. V moderním autě je namontováno 50 až 150 různých řídicích jednotek a stovky mikročipů. Když auto zaparkujete, mikročipy musí projít procesem uspávání. V tomto stavu klesne odběr proudu z akumulátoru. Čipy však nespí úplně – v pravidelných intervalech se probouzejí ať už jde o alarm, bezkonaktní klíček a čidla nebo telematické jednotky, které posílají data do mobilní aplikace o poloze auta.

Jednou z nejčastějších záhadných závad
moderních aut nebývá vadná baterie, ale tzv. zaseknutá sběrnice. Pokud mikročip např. v modulu dveří nebo infotainmetu kvůli chybě v softwaru nepřejde do režimu spánku, udržuje celou datovou síť auta v pohotovosti. Odběr proudu vyskočí a zcela nová a zdravá autobaterie se může během 12 až 24 hodin vybít do nuly.

Zatímco u starších aut
stačilo vyndat starý akumulátor, dát nový a utáhnout dva šrouby, u moderního auta vybaveného senzorem IBS a start-stop systémem tento postup způsobí problémy.
Po instalaci nové autobaterie řídicí jednotka v autě si stále myslí, že je pod kapotou starý, opotřebovaný akumulátor s vysokým vnitřním odporem. Mikročip IBS proto bude novou baterii přebíjet nebo naopak nedostatečně dobíjet, což zkrátí její životnost klidně o polovinu. Proto je potřeba provést kódování a do paměti mikročipu zapsat nové parametry – kapacitu, typ (AGM/EFB) a sériové číslo nové baterie. Teprve pak mikročip zresetuje své adaptační algoritmy a začne novou baterii dobíjet správně.
U nás v Jinočanech vám nově zakoupenou autobaterii rádi nakódujeme přímo do vašeho auta.

U elektromobilů
se role mikročipů násobí. Bateriový pack elektromobilu se skládá z tisícovek malých článků. Systém BMS Battery Management System je v podstatě síť mikročipů, která neustále provádí balancování článků. Mikročip zjišťuje, který článek se nabíjí rychleji než ostatní. Nadbytečnou energii buď spálí nebo ji pomocí spínacích mikročipů přelije do slabšího článku. V baterii elektromobilu nenajdete jen jeden procesor. Systém využívá kaskádu čipů přímo na bateriových modulech, které reportují data jednomu hlavnímu procesoru. Pokud mikročip vyhodnotí kritický zkrat nebo teplotní únik, dokáže během mikrosekund aktivovat pojistku, která fyzicky roztrhne obvod vysokonapěťové baterie a zachrání posádku.

Recyklujme
Jak autobaterie, tak desky plošných spojů s mikročipy představují z pohledu recyklace obrovské bohatství barevných a vzácných kovů. Z autobaterií získáváme zpět olovo, měď, nikl, kobalt a lithium. Z řídicích jednotek a senzorů se při elektro-recyklaci získává nejen měď z plošných spojů, ale i zlato z mikroskopických kontaktů čipů, stříbro a paladium.

Správná recyklace obou složek tak uzavírá technologický koloběh, bez kterého by moderní elektromobilita a automobilový průmysl nebyly dlouhodobě udržitelné.
Přivezte nám starou autobaterii a my vám za ni zaplatíme.

Zdroj: oeindustry.com, batterytechonline.com, microchip.com, hella.com, atlanticmotorcar.com

Léto je pryč, chladná rána jsou tu
Když se řekne konec léta a začátek podzimu, většina z nás řeší výměnu šatníku, návrat dětí do škol nebo úklid zahrady. Málokdo si ale uvědomí, že právě toto přelomové období je kritickou zkouškou pro autobaterii našeho auta.
Člověk by si řekl, že obvykle baterka dostává nejvíc zabrat v mrazivém lednu a únoru, kdy auto po ránu musí čelit ledovému vzduchu. Statistika a fyzika mají ale jako vždy jasné údaje.

Věděli jste,
že extrémní letní horka škodí akumulátoru mnohem víc než kruté mrazy? Vysoké teploty pod kapotou urychlují vnitřní korozi mřížek a způsobují rychlejší samovybíjení i odpařování elektrolytu. Zima pak funguje jen jako nekompromisní síto, které definitivně ukáže, co léto v tichosti pokazilo. Během prázdnin často jezdíme na delší dovolené, nebo naopak auto stojí týdny na parkovišti. I tady baterie dostává zabrat. Jakmile ranní teploty spadnou k 10 °C, kapacita opotřebovaného akumulátoru prudce klesá. Pokud startér točí o vteřinu déle než obvykle, je nejvyšší čas jednat. Předejdete tak situaci, kdy nenastartujete vůbec. Tady se na nás můžete s důvěrou obrátit a nechat si u nás stav autobaterie změřit, případně ji dobít nebo regenerovat. Více ZDE.

Vyberte si novou
Nákup správné autobaterie už dávno není o složitém luštění katalogů nebo bezradném stání v regálech hobby marketů. Abychom vám výběr co nejvíce usnadnili, spustili jsme na našem webu nový a přehledný konfigurátor. Vyberte si novou autobaterii jednoduše online.
Stačí znát základní parametry vašeho vozu nebo nahrát zadní stranu malého technického průkazu. Systém vám obratem nabídne přesně padnoucí typ – ať už potřebujete klasickou bezúdržbovou baterii, nebo pokročilý akumulátor typu EFB či AGM pro moderní vozy se systémem Start-Stop.

Jsme tu pro vás
Nechcete vybírat online a raději se spolehnete na odborníky? Přímo u nás v Jinočanech na vás čeká plný servis:

• Odborná diagnostika a měření: Stav vaší stávající baterie vám za pár korun proměříme zátěžovým testerem. Budete hned vědět, jestli ještě jednu sezónu vydrží, nebo je čas na výměnu.
• Odborná výměna ve voze: Vyměníme vám baterii přímo na místě, včetně odborného zapojení 
• Kódování baterie: U moderních aut je nutné novou baterii přihlásit do řídicí jednotky – i to vyřešíme rychle a profesionálně přímo v naší provozovně.
• Široký sortiment skladem: Držíme obrovské zásoby špičkových značek jako Varta, Banner nebo Exide, takže od nás odjedete vždy s tou správnou baterií ihned k odběru.

Starou nevyhazujte
Stará autobaterie rozhodně nepatří do popelnice – obsahuje olovo, kyselinu a další nebezpečné látky, které extrémně zatěžují přírodu.

U nás myslíme ekologicky. Přivezte k nám svou starou, vysloužilou autobaterii a my ji od vás vykoupíme! Výkupní cena se odvíjí podle aktuální váhy a ceny surovin, takže vám starý kus sníží investici do nového, spolehlivého zdroje energie. Vyčistíte garáž, pomůžete přírodě a ještě dostanete zaplaceno.

Nenechávejte ranní starty náhodě. Ať už využijete náš online výběr autobaterie, nebo se rovnou zastavíte osobně v naší provozovně v Jinočanech, jsme tu pro vás.

Těšíme se na vaši návštěvu – s námi vaše auto nastartuje za každého počasí!

Konec aut s manuální převodovkou
Ještě před asi 15 lety bylo pro běžného Evropana nemyslitelné, aby si pořídil auto s automatickou převodovkou. Automat byl tehdy vnímán jako drahý rozmar. Dnes? Vše je naopak. Manuální převodovka – charakteristický prvek evropské automobilové kultury – z nových aut mizí nevídaným tempem. Proč se z kdysi dominantní technologie stává ohrožený druh, jak do tohoto vývoje promlouvá neurověda a proč je manuál pro lidský mozek vlastně ideálním trenažérem?

Historie
Zatímco ve Spojených státech, Kanadě nebo Japonsku tvoří auta s manuální převodovkou dlouhodobě pouhý zlomkový podíl, Evropa byla historicky unikátem. Důvody byly praktické. Křivolaké evropské ulice, horské průsmyky a hustá městská doprava vyžadovaly precizní kontrolu nad výkony motoru. Navíc v minulosti byly automaty pomalé, těžké a zvyšovaly spotřebu paliva. V Evropě, kde jsou pohonné hmoty zatíženy vysokou daní, byl manuál jasnou volbou pro úsporu.

V posledních letech se však karta obrací i na starém kontinentu. Výrobci jako Mercedes-Benz, Volkswagen nebo BMW postupně vyřazují manuální převodovky ze své nabídky. U mnoha nových modelů si manuál už ani nelze přikoupit – jednoduše neexistuje v ceníku.

Mizí a už tu nebudou
Za mizením třetího pedálu stojí tři hlavní faktory:

1. Nástup hybridů a elektromobilů: Elektromobily převodovku v klasickém smyslu vůbec nepotřebují (využívají jednostupňový převod), zatímco hybridní systémy vyžadují elektronicky řízenou součinnost spalovacího a elektrického motoru, což je s manuálem technicky téměř neuskutečnitelné.
2. Přísné emisní normy (Euro 6/7): Moderní víceupňové automaty (8- až 10 stupňové) nebo dvouspojkové převodovky dokážou radit efektivněji než člověk. Počítač přesně ví, kdy přeřadit, aby udržel motor v optimálních otáčkách s nejnižšími emisemi.
3. Asistenční systémy (ADAS): Adaptivní tempomaty, systémy pro automatické brzdění v kolonách nebo autonomní parkování fungují spolehlivě pouze v kombinaci s automatickou převodovkou, kde auto může samo zastavit a znovu se rozjet bez rizika zhasnutí motoru.

Neurověda
Mnoho řidičů vnímá manuální řazení jako otravnou povinnost. Z hlediska fungování lidského mozku je ale spojení pedálu spojky a řadicí páky neuvěřitelně hodnotným nástrojem.

Při jízdě s manuální převodovkou zapojujete současně obě mozkové hemisféry. Levá hemisféra zpracovává logiku, rychlost, otáčky a plánování (kdy přeřadit), zatímco pravá má na starosti prostorovou orientaci, vnímání okolí a rytmus pohybu.

Tento proces vyžaduje tzv. oboustrannou motorickou koordinaci. Pravá noha ovládá plyn/ brzdu. Levá noha citlivě dávkuje spojku. Pravá ruka manipuluje s řadicí pákou. Levá ruka drží volant. Zrak a sluch neustále vyhodnocují zvuk motoru a situaci před autem.

Pozornost
Při řízení auta s automatickou převodovkou odpadá nutnost koordinovat tělo a vnímat otáčky motoru. Řízení se stává mechanicky extrémně jednoduchým – pravá noha obsluhuje dva pedály, ruce drží volant. Nevýhodou této pohodlnosti je pokles tzv. mikropozornosti. Pro mozek je snazší sklouznout k automatickému pilotu, kdy se řidič přestane na 100 % soustředit na okolní provoz a má vyšší tendenci podléhat sekundárním činnostem jako je typicky sledování telefonu, nastavování infotainmentu. Manuální řazení drží mozek v neustálém, mírném stavu aktivace, což pomáhá udržet bdělost zejména na delších trasách.

Zajímavosti

• Nostalgie jako luxus: Podobně jako u mechanických hodinek nebo vinylů se manuální převodovka stává luxusním zbožím pro nadšence. Automobilky jako Porsche nebo Toyota dnes nabízejí manuál u svých sportovních vozů jako exkluzivní prvek čistého řidičského zážitku.
• Falešné řazení pro elektromobily: Značka Hyundai vyvinula pro svůj elektrický model Ioniq 5 N systém, který elektronicky simuluje zvuky motoru a dokonce i škubání a přerušení tahu při řazení 8 stupňové dvouspojkové převodovky, aby dopřál řidičům hmatový zážitek z klasického auta.
• Gen Z a autoškoly: V řadě evropských zemí, včetně ČR nebo Německa, dramaticky roste počet studentů v autoškolách, kteří si vybírají řidičské oprávnění omezené pouze na automat. Učí se rychleji, s menším stresem z rozjezdů do kopce a zhasínání motoru.
• Ochrana proti krádeži v USA: V Americe je manuální převodovka žertovně označována jako Anti-Theft Device (zařízení proti krádeži). Mladší generace zlodějů aut tam často s ukradeným autem s manuálem ani nedokáže odjet z parkoviště.

Konec manuálních převodovek je nezvratný
jeho tempo však bude odstupňované. Většina běžných evropských automobilek zcela ukončí vývoj a výrobu nových spalovacích modelů s manuálem. Manuál zůstane v nabídce jen u nejlevnějších městských vozů na rozvojových trzích a u limitovaných edicí sportovních aut. V souvislosti s plánovaným přechodem EU k bezemisní dopravě se manuální převodovky stane záležitostí výhradně veteránů, sběratelských kousků a motoristických srazů.

Mizení manuálních převodovek je logickým krokem v evoluci technologií – stejně jako jsme opustili ruční nastavování předstihu zážehu nebo sytič. Přicházíme tím však o hmatové a mentální propojení se strojem, které z řízení dělalo aktivní činnost. Pokud tedy ještě máte v garáži auto s manuálem, užívejte si každý vyšlápnutý pedál spojky. Trénujete tím nejen své řidičské umění, ale i vlastní mozek.

Zdroj: jato.com, acea.auto, autocar.com, psychologytoday.com, Auto.cz, Garáž.cz

Nuselák
Betonový gigant, který překročil své nohy nad Nuselským údolím, měl původně nést domy a na střeše mít dálnici. Nakonec se stal stavbou století, kterou muselo otestovat 66 armádních tanků a kvůli které muselo na chvíli utichnout i celostátní rádio. Nuselský most – technický zázrak socialismu i děsivý most sebevrahů. Dnes se po jeho asfaltu valí nekonečné proudy aut. Je důležitou tepnou, bez které by město zkolabovalo, i fascinujícím monumentem doby, která raději ohýbala projekty podle přání Moskvy, než aby přiznala chybu. 

Architektonický šperk i strašák Prahy
Každý den nad ním projedou desetitisíce aut, zatímco v jeho útrobách duní stovky plně naložených souprav metra. Pro Pražany je Nuselský most naprosto banální samozřejmostí – betonovou spojnicí, která jim ráno zkracuje cestu do práce a večer usnadňuje návrat domů. Pohybují se více než 40 metrů nad zemí na konstrukci, která v moderních dějinách české architektury nemá obdoby. Nuselák je vizuální ikonou hlavního města, kterou není možné přehlédnout. Jeho skutečný příběh, plný inženýrského hrdinství, politických tlaků a lidských tragédií, zůstává pro většinu kolemjdoucích skryt za šedou stěnou betonu.

Vnímání mostu veřejností bylo přitom od samého počátku velmi rozporuplné. Na jedné straně stál nesporný technický triumf. Pro tehdejší režim představoval most výkladní skříň socialismu a důkaz, že československé stavebnictví dokáže držet krok se světem – ne nadarmo si později vysloužil prestižní titul Stavba století.

Vše začalo v roce 1903, kdy inženýr Jaroslav Marjanko představil vůbec první konkrétní návrh. Jeho vize počítala s monumentálním ocelovým obloukem, který měl údolí překlenout v jednom elegantním skoku. Tehdejší magistrát sice návrh přijal s obdivem, ale projekt nakonec odložil. Investice do přemostění Nuslí v té době nedává ekonomický smysl. Pankrácká pláň byla tehdy ještě vzdálenou periferií.

Přehlídka architektonické bizarnosti přinesla velká soutěž v roce 1927. Rychle rostoucí metropole už spojení nutně potřebovala a architekti se předháněli v tom, kdo nabídne velkolepější řešení. Nejslavnějším a nejkontroverznějším se stal návrh průkopníka železobetonových konstrukcí Stanislava Bechyně. Ten odmítl postavit obyčejný most, na kterém by se plýtvalo místem. Navrhl proto monstrózní strukturu tvořenou bloky obytných a administrativních domů vestavěných přímo do údolí. Podle této vize měli lidé bydlet uvnitř samotného tělesa mostu a auta jim měla jezdit doslova nad hlavami – dálnice měla vést po střechách těchto budov.

Zároveň se po celá tato desetiletí s mostem počítalo pro úplně jiný typ dopravy, než jaký v něm potkáváme dnes. Podle původního dlouhodobého zadání nemělo uvnitř mostu jezdit metro, ale klasické tramvaje. Vize takzvané podpovrchové tramvaje přežívala od první republiky až do 60. let. Konstrukce mostu byla navržena tak, aby v jejím tubusu jezdily lehké tramvajové vozy, které by na obou koncích mostu jednoduše vyjely z podzemí na běžné uliční koleje. Tomuto konceptu odpovídaly i první prototypy speciálních lehkých vozů, které pro most vyvinula domácí ČKD. Nikdo v té době netušil, že politické rozhodnutí z nejvyšších míst těsně před dokončením stavby celou tuto promyšlenou koncepci obrátí vzhůru nohama a postaví inženýry před největší krizi jejich životů.

Sovětské metro málem zlomilo most
Koncem 60. let byla stavba v plném proudu. Pilíře pevně stály, betonové segmenty se potkávali nad údolím a v ČKD se dokončovaly práce na lehkých vozech. Domácí soupravy byly projektovány přesně na míru Nuselskému mostu. Měly elegantní design, vynikající zrychlení a především nízkou hmotnost. V 1968, po srpnové okupaci Československa, zasáhla do osudu stavby studená válka a geopolitické zájmy.

Z Moskvy přišel jasný politický diktát. Žádný vlastní československý vývoj, v Praze bude jezdit výhradně sovětské metro. Pro inženýry a statiky na stavbě to byla  zkáza nad jejich dosavadními výpočty. Sovětské vozybyly sice robustní a spolehlivé, ale konstruovány pro hluboké podzemní tunely, nikoli pro vzdušný betonový tubus. Hmotnost souprav byla tak enormní, že hrozilo okamžité unavení materiálu, popraskání předpjatého betonu a v krajním případě i katastrofální zřícení celého mostu. Stavba byla v tak pokročilém stádiu, že její zbourání nebo radikální přestavba nepřicházely v úvahu. Přiznat selhání a odmítnout sovětskou techniku z politických důvodů rovněž nebylo možné. Čeští inženýři se ocitli v pasti a museli během několika měsíců vymyslet řešení, které by popřelo fyzikální limity již stojícího mostu.

Nakonec přišli s geniálním, byť nesmírně drahým a materiálově náročným řešením. Rozhodli se zatížení rozložit pomocí hrubé síly – dovnitř betonového tubusu nechali narychlo vyrobit a namontovat masivní ocelový rošt. Tento monstrózní pomocný skelet vážil neuvěřitelných 822 tun a měřil na délku bezmála 0,5 km. Jeho úkolem bylo převzít brutální váhu těžkých sovětských vagonů a rozvést ji rovnoměrně do stěn a pilířů mostu. Rošt sice tubus metra opticky i prostorově zmenšil, alemost byl zachráněn, i když daň za politické rozhodnutí byla vykoupena stovkami tun oceli navíc a kompletním překopáním vnitřních technologií.

Jak se rodila Stavba století
Vroce 1965 Nuselským údolím otřásly první série řízených odstřelů. Urbanistickému rozvoji muselo ustoupit 17 historických činžovních domů, které do té doby tvořily malebnou, byť poněkud stísněnou kulisu starých Nuslí. Na jejich místě vyrostlo obří staveniště. Začal se rodit ambiciózní projekt, který kombinoval monumentální brutalistické tvarosloví s tehdy špičkovou technologií předpjatého betonu. Byla to mravenčí práce stovek dělníků, která trvala dlouhých 8let.

Po dokončení stavby v roce1970 nastal čas na zkoušku. Na rozestavěný most bylo nahnáno 66 tanků. Vědci namontovali na speciální podvozky skutečné raketové motory, jejichž zážehy simulovaly otřesy vyvolané projíždějícími vlaky. Citlivé měřicí přístroje instalované uvnitř tubusu začaly zčistajasna ukazovat nevysvětlitelné anomálie a rušení. Po detailním zkoumání přišli inženýři na neuvěřitelnou shodu okolností. Nově instalovaný ocelový rošt uvnitř mostu měřil na délku přesně 485 metrů. Tato délka byla téměř totožná s tehdejší vlnovou délkou (přibližně 469 metrů), na které vysílala celostátní rozhlasová stanice Praha. Celý most tak nevědomky fungoval jako gigantická, dokonale vyladěná rozhlasová anténa, která chytala éter a kompletně zahlcovala měřicí techniku. Aby bylo možné zkoušky vůbec dokončit, muselo rádio Praha po dobu nočních měření své vysílání úplně vypínat. Když pak 22. února 1973 přestřihli komunističtí funkcionáři pásku, Praha získala svou technickou pýchu – Stavbu století.

Gottwalďák a jeho temný stín
Při slavnostním otevírání mostu v únoru 1973 dostala stavba oficiální název Most Klementa Gottwalda. Netrvalo dlouho a do podvědomí veřejnosti se zapsal pod mrazivým označením most sebevrahů. Konstruktéři původně navrhli zábradlí vysoké pouhý 1 metr, což v kombinaci s monumentální výškou přes 40 metrů nad hlubokým údolím představovalo lákadlo pro lidi v bezvýchodných životních situacích. Podle odhadů policistů a historiků zde skokem do prázdna ukončilo život 200 až 350 lidí. Definitivní zvrat přinesl až rok 2007. Tehdy byl na most nainstalován unikátní systém. Zábradlí bylo doplněno o speciální, vysoce leštěný a zahnutý plech. Tento hladký profil neposkytuje žádný záchytný bod a při testech ho nedokázali překonat ani profesionální horolezci. Spolu s pádem režimu v roce 1990 zmizel z tabulí název Gottwald a most dostal svůj přirozený místopisný název Nuselský. Trvalo však dalších sedmnáct let, než se z něj podařilo sejmout i jeho temný, tragický stín.

Nejvytíženější tepna v zemi
Stavba se stala nejvytíženější mostní konstrukcí v celé České republice.
Po jeho vrchní vozovce, která tvoří klíčový segment Severojižní magistrály, projede každý den zhruba 140 000 - 160 000 aut. V temném betonovém tubusu projede denně kolem 750 souprav metra linky C, které v sobě přepraví na 300 000 cestujících. Když k tomu připočteme tisíce chodců na postranních chodnících, zjistíme, že přes tuto jedinou stavbu se denně přelije téměř 370 000 lidí.

Takto extrémní zatížení si samozřejmě vybralo svou daň na stavu konstrukce. Mezi lety 2012 a 2017 proto most prošel masivní a technicky mimořádně náročnou rekonstrukcí, která stála 288 milionů Kč. Dělníci tehdy kompletně vyměnili mostní svršek, sanovali betonové části a opravili vnitřní ocelový rošt, to vše za plného provozu metra. 

Potenciál pro 21. století – od betonu k lidem
Nuselský most byl produktem éry, která uctívala automobil a hrubou sílu inženýrství. V 21. století se však pohled na moderní město radikálně mění. Už nejde o to, jak do centra napumpovat co nejvíce aut, ale jak vrátit veřejný prostor lidem. A právě v tom spočívá největší budoucí potenciál této ikonické stavby. V Praze se čím dál intenzivněji debatuje o takzvané humanizaci magistrály. Nuselský most už nemůže pojmout víc aut a jeho okolí v oblasti Karlova a I. P. Pavlova trpí hlukem a smogem. Most nabízí jeden z nejkrásnějších a nejvíce dechberoucích výhledů na panorama Prahy.

Budoucnost Nuselského mostu tak neleží v navyšování jeho dopravní kapacity, ale v jeho proměně na přívětivější městskou třídu. Plány na rozšíření chodníků, vytvoření bezpečnějších cyklopruhů, instalaci lepších protihlukových bariér či kultivaci prostoru pod samotným mostem v Nuslích a v parku Folimanka – to vše jsou kroky, které mohou z tohoto betonového monumentu udělat skutečné korzo nad propastí. Z kontroverzního brutalistického strašáka, který kdysi údolí drsně přeťal, se tak postupně stává most v pravém slova smyslu.

Zdroj: seznamzpravy.cz, praha.camp, rozhlas.cz, pamatkovykatalog.cz, cs.wikipedia.org, nuselskymost.cz

Ve Švédsku najdeme spoustu vychytávek pro běžné lidi. Je v čele zemí, které umí chytře využívat technologie. Pojďme se podívat na jejich chytré zastávky, které nejsou jen o digitálních tabulích s jízdními řády, ale také o architektuře, která aktivně reaguje na klima a potřeby lidí.

Švédsko má specifické světelné podmínky
Nikoho nepřekvapí, že v zimě je tma a v létě zase slunce svítí do pozdních hodin. Chytré zastávky jsou proto navrhovány tak, aby s touto skutečností pracovaly. Využívají tzv. dynamické stínění, což jsou střešní konstrukce vybavené chytrým sklem nebo lamelami, které se automaticky natáčejí podle polohy slunce. V létě se tak cestující neupečou na slunci a v zimě se na ně naopak jde co nejvíce přirozeného světla. 

Zastávky využívají senzory intenzity okolního světla. Když se začne stmívat, zastávka nezačne jen svítit, ale mění teplotu barev osvětlení, kdy teplejší tóny vytváří psychickou pohodu cestujících v temných zimních měsících, což výrazně zvyšuje pocit bezpečí. Kromě toho jsou plně bezbariérové, využívají kontrastní prvky pro slabozraké a mají hmatové dlažby, které plynule navazují na nízkopodlažní autobusy.

Obývák na ulici
Místo vytápění celého prostoru, což je energeticky neefektivní, se používají infračervené panely v podhledech, které hřejí přímo cestující na lavičkách. Standardním vybavením zastávek jsou lavičky z materiálů, které si udržují příjemnou teplotu. Často jsou napájeny energií ze solárních panelů na střeše zastávky.

Komunikace je alfa omegou
Displeje využívají e-ink, systém podobný čtečkám knih, který je výborně čitelný i na přímém slunci a spotřebuje minimum energie. Zastávky jsou často propojeny se systémy sdílených kol nebo elektrokoloběžek. Na displeji zastávky vidíte nejen odjezd autobusu, ale i to, zda je v okolí volné sdílené kolo a jak je nabito. Zastávky fungují jako sběrné body dat o mobilitě. Města díky nim vědí, kolik lidí v jakou hodinu cestuje, což jim umožňuje optimalizovat vytížení spojů a snižovat emise tím, že autobusy nejezdí prázdné.

Udržitelnost a bezpečí
hraje prim. Nejen, že jsou švédské zastávky chytré, navíc jsou ekologické. Mnoho zastávek má střechy pokryté sukulentními rostlinami. Tyto střechy pomáhají s hospodařením s dešťovou vodou, izolují a zároveň fungují jako malé útočiště pro hmyz v městské zástavbě. Většina těchto zastávek je díky solárním panelům energeticky soběstačná pro svůj provoz , který potřebuje pro světlo, čidla a wi-fi.

Pro Švédy je důležitý pocit bezpečí. Konstrukce zastávek jsou proto navrhovány tak, aby byly přehledné bez tmavých koutů. Tlačítka pro nouzové volání jsou propojena s centrálním dispečinkem, který může okamžitě aktivovat kamerový systém v dané zastávce.

Švédsko je kolébkou myšlenky Vision Zero, což je snaha o nulové úmrtí v dopravě. Bezpečnost zastávek není jen o prevenci kriminality, ale i o bezpečném nástupu a výstupu. Chytré zastávky často využívají senzory, které upozorní řidiče autobusu, že je v přístřešku cestující, nebo osvětlí přechod pro chodce hned u zastávky, když se blíží autobus.

Švédská preciznost v udržitelnosti se odráží i v tom, že tyto zastávky jsou konstruovány tak, aby byly po desítkách let provozu opětovně recyklovatelné. Každý hliníkový profil nebo měděný kabel v jejich útrobách je navržen tak, aby se na konci životnosti vrátil zpět do koloběhu – přesně tak, jak to děláme my ve výkupu.

Švédové na veřejnou dopravu nahlížejí jako na službu, která musí být stejně komfortní jako cesta vlastním autem. Pokud je čekání na autobus příjemný zážitek, kdy cestující netrpí zimou, strachem, může sedět v suchu a při světle, lidé nemají problém nechat auto doma.

Zdroj: wikipedia.org, trafikverket.se/en/start, zastavka.net, earch.cz/architektura 

Když se řekne Tokio,
většina si představí blikající neony, tisíce lidí na křižovatce Šibuja a futuristické technologie. Ale je tu jedna věc, která vyrazí dech každému řidiči i chodci hned po příletu. A to je naprostá čistota a neuvěřitelný řád v dopravě. Jak to dělají, že v metropoli s 37 miliony obyvatel vypadají ulice jako po generálním úklidu a auta jako by právě vyjela ze showroomu?

První šok pro turistu
V Tokiu nenajdete na ulici odpadkový koš. Od útoku v metru v roce 1995 byly z bezpečnostních důvodů téměř odstraněny. Přesto na zemi neleží ani papírek. Japonci totiž ctí pravidlo: Co si do ulic přineseš, to si také odneseš domů. Děti jsou už od školky vedeny k tomu, aby si po sobě uklízely. V japonských školách nejsou uklízečky, žáci uklízejí sami.  Tento smysl pro odpovědnost se propisuje i do vztahu k technice. Vidět v Tokiu špinavé auto je prakticky nemožné. Čistota auta je vizitkou majitele. A to platí i pro to, co není vidět pod kapotou – včetně perfektního stavu elektroinstalace a baterie.

Osobní doprava v Tokiu
je nezaměnitelná. Taxikáři v Tokiu nosí sněhobílé rukavičky a jejich auta, kterými jsou často hybridní Toyoty, jsou v dokonalém technickém stavu. Dveře ovládá řidič pákou – na nic nemusíte sahat. V zácpách se netroubí. Agresivita za volantem neexistuje. Japonský řidič ví, že plynulost dopravy závisí na ohleduplnosti a na tom, že jeho stroj ho nezradí v tu nejnevhodnější chvíli.

Japonci jsou mistři prevence
Nečekají, až je auto nechá ve štychu uprostřed křižovatky. Vzhledem k tomu, že japonská doprava je extrémně náročná na systém start-stop kladou obrovský důraz na kondici autobaterie. Právě v městském provozu, kde alternátor nemá tolik času na dobití, dostává baterie nejvíc zabrat. V Tokiu je selhání baterie bráno jako osobní selhání majitele v údržbě.

Přísný systém Shaken
Důvodem, proč v Tokiu nejsou žádné vraky a kouřící výfuky, je extrémně přísný systém technických kontrol zvaný Shaken. Tento systém je nastaven tak přísně, že s přibývajícím věkem aut se kontrola stává neúměrně drahou. Nutí majitele měnit součástky včetně baterií a filtrů preventivně, dříve než vykážou sebemenší známku opotřebení. Díky tomu je vozový park v Tokiu jeden z nejmladších na světě. Starší auta, která by mohla znečišťovat ovzduší nebo z nich unikat provozní kapaliny, v ulicích nemají šanci.

Recyklace
je v Japonsku národním sportem. Místo o odpadu se tu mluví o zdrojích. Japonská filozofie stojí na pilířích Reduce, Reusea Recycle. Tento přístup je vynucován přísnými zákony. Pokud si koupíte novou lednici nebo pračku, musíte zaplatit poplatek za recyklaci té staré, která je následně rozebrána na základní suroviny – měď, hliník a vzácné kovy.
Japonsko má jednu z nejvyšší míry recyklace aut na světě, která dosahuje až 95 %. Každá součástka, od skla přes plasty až po autobaterie, má svou předem určenou cestu. Zejména u baterií jsou Japonci nekompromisní – olovo a kyselina se nesmí dostat do půdy, proto existuje hustá síť sběrných míst, kde se tyto nebezpečné materiály mění zpět na suroviny pro výrobu nových akumulátorů.

V mnoha čtvrtích Tokia dostanete při nákupu elektroniky nebo auta instrukce, jak s ním naložit na konci životnosti. Tento „koloběh života strojů“ zajišťuje, že se z metropole nestane skládka, ale fungující ekosystém. Staré kovy a plasty nekončí v příkopu u silnice, ale v high-tech recyklačních centrech, která často stojí přímo uprostřed města, aniž by kohokoliv obtěžovala hlukem nebo zápachem.

Pořádek v ulicích začíná u zodpovědného nakládání s tím, co už nepotřebujeme. Pokud víme, že stará baterie neskončí v lese, ale v recyklační lince, motivuje nás to k tomu, abychom o své stroje pečovali s podobnou úctou jako lidé v Tokiu.

Zdroj: cs.wikipedia.org, tokyocheapo.com

Jak se parkuje v Japonsku?
Japonsko je zemí, kde na ploše menší než Německo žije přes 125 milionů lidí. Tento extrémní nedostatek prostoru vytvořil kulturu, kde je ohleduplnost tzv. Omotenashi nikoliv volbou, ale nutností pro přežití společnosti. V automobilové dopravě se tento přístup projevuje disciplínou, která z parkování dělá rituál úcty k ostatním.

Proč japonský řidič raději tráví čas manévrováním, než by ohrozil plynulost ulice?

Pozpátku jako projev společenské zodpovědnosti
V Japonsku narazíte na jednu věc téměř všude, a to, že auta parkují zásadně couváním. Pokud zaparkujete předkem do řady, okamžitě na sebe upozorníte jako na turistu nebo neznalého místních nepsaných pravidel.

Statisticky nejvíce nehod na parkovištích vzniká při couvání do neznámého prostoru. Japonec raději couvá na přehledné parkovací místo, aby při odjezdu viděl přímo před sebe. V zemi sužované zemětřeseními je schopnost okamžitě vyjet z parkoviště bez zdlouhavého couvání považována za základní bezpečnostní návyk. Navíc má auto při couvání díky natáčení zadní nápravy lepší manévrovací schopnosti v úzkých prostorech.

Zákon Shako Shomei Parkování jako privilegium
Na rozdíl od mnoha evropských měst, kde si lidé koupí auto a pak hledají štěstí v ulicích, Japonsko zavedlo v roce 1962 zákon o parkovacím průkazu. Než si v Japonsku koupíte auto, musíte na policii doložit potvrzení, že máte k dispozici vlastní nebo pronajaté parkovací místo v okruhu do 2 km od bydliště. Předpisy jsou striktní i co se týče denního stání vozidel. To je plošně zakázáno, výjimkou jsou označené parkovací boxy, které jsou zpoplatněné a časově omezené. Zřejmě díky tomu jsou ulice japonských měst až neuvěřitelně prázdné a čisté. Auta nepřekážejí popelářům, sanitkám ani dětem na cestě do školy. Tento systém nutí obyvatele vnímat automobil jako zodpovědnost, nikoliv jako samozřejmost.

Sklopená zrcátka 
V úzkých uličkách Tokia nebo Kjóta je standardem, že řidič po zaparkování okamžitě sklopí zpětná zrcátka. Nejde jen o ochranu svého auta. Je to hluboce zakořeněný projev úcty k chodcům a cyklistům. Každý centimetr, který řidič uvolní, usnadňuje průchod mamince s kočárkem nebo staršímu sousedovi. V Japonsku totiž věří, že byste svým majetkem neměli zavazet ve společném prostoru.

Strategické parkování - Nejdřív do práce, nejdál od dveří
Jedním z nejvíce fascinujících projevů japonské ohleduplnosti v pracovním prostředí je nepsané pravidlo o obsazování parkovacích míst u firem. Zatímco v západní kultuře často platí „kdo dřív přijde, ten dřív mele“, v Japonsku je to přesně naopak. Zaměstnanci, kteří přijíždějí do práce jako první, záměrně parkují na nejvzdálenějších místech parkoviště. Nechávají volná místa blízko vchodu pro své kolegy, kteří mohou mít náročné ráno, nebo pro ty, kteří dojíždějí z větší dálky a hrozí jim časový pres. Cílem je, aby ten, kdo přijede tak tak, mohl zaparkovat bleskově a bez stresu. Tento přístup je v přímém kontrastu s naším prostředím, kde jsou místa u vchodu často vyhrazena pro vedení firmy. V Japonsku a zejména v tradičních firmách je běžné, že i manažeři parkují dál, aby vyjádřili solidaritu se svým týmem.

Dokázali bychom něco takového u nás?

Vertikální parkoviště
Kvůli ceně pozemků Japonci dovedli k dokonalosti automatizované parkovací věže. Vaše auto vjede na plošinu, zmizí v útrobách ocelové konstrukce a při návratu vám ho systém přistaví čelem k výjezdu. Tyto konstrukce jsou mistrovským dílem metalurgie. Používají se zde vysoce odolné ocelové slitiny a hliníkové komponenty, aby systémy byly lehké, tiché a odolné proti korozi. Zde vidíme přímé propojení špičkové techniky a potřeby šetřit místem.

Žádné zbytečné volnoběhy (Idling Stop)
V Japonsku je nezdvořilé a v mnoha prefekturách dokonce zakázané nechat běžet motor u zaparkovaného auta. Respekt k tichu sousedství a čistotě vzduchu je tam svatý. Japonci jsou si vědomi, že hluk a zplodiny obtěžují ostatní, a proto motor vypínají, i když v autě jen na někoho čekají.

Silnice jako zrcadlo společnosti
Možná nemáme japonskou disciplínu v krvi, ale můžeme začít maličkostmi. Zaparkovat tak, aby vedle nás mohl někdo pohodlně nastoupit. Sklopit zrcátka v úzké ulici. 

Zdroj: en.wikipedia.org, japan.travel/en, parkovaciasociace.cz

Senioři za volantem
působí jako hrozba. Téma, které vyvolává bouřlivé diskuze. Mají starší lidé za volantem co dělat nebo za něj nepatří?
Pojďme si shrnout, co říkají data.

Nehodovost, statistika
Statistiky nehodovosti v České republice ukazují, že senioři (65+) nepatří mezi nejčastější viníky nehod. Podle statistik Policie ČR z posledních let sice roste podíl seniorů na celkové nehodovosti, ale je to primárně dáno tím, že celá populace stárne a řidičských průkazů ve věkové skupině 65+ neustále přibývá.

Nejčastější příčinou nehod, které zaviní řidiči starší 65 let, je selhání v křižovatkách, kdy nedají přednost, špatně odbočí nebo couvají nebo nedostatečné sledují provoz.

Dle studií se u řidičů ve věku 65 -74 let zvyšuje pravděpodobnost, že nehoda skončí fatálně. U řidičů starších 74 let je tato pravděpodobnost až 16x vyšší než u řidičů ve věku 30 - 49 let. To ale není způsobeno nehodou samotnou, nýbrž křehkostí organismu a horší schopností se zotavit z utrpěných zranění.

Fyziologické předpoklady a reakce
Je vědecky prokázáno, že s věkem se zhoršují některé funkce, které jsou pro bezpečné řízení klíčové.
Vrchol reakční doby u člověka je okolo 24. roku života. Poté se začíná nenápadně zpomalovat, přičemž významnější zpomalení nastává po 60. roce. Starší řidiči tak potřebují delší čas na vyhodnocení situace a reakci, což může být fatální v krizových situacích.
S věkem se přirozeně zhoršuje zrak - zužuje se zorné pole, horší vidění za šera, šedý zákal. Zhoršení sluchu může znesnadnit vnímání provozu. Řidič může snadno přeslechnout zvuk motorky nebo sanitky.
Ve složitých dopravních situacích, kde je potřeba rychle zpracovat více informací najednou, mohou mít starší řidiči problémy s rozhodováním.

Povinné prohlídky u lékaře
Česká legislativa pamatuje na tato rizika a zavedla systém pravidelných lékařských kontrol. První povinná prohlídka musí být podstoupena v 65 letech. Následné kontroly jsou povinné v 68 letech a poté každé dva roky (tedy v 70, 72, 74, 76 letech atd.). Doklad o lékařské prohlídce je každý řidič starší 60 - ti let povinen při řízení motorového vozidla  mít při sobě a být schopen jej při kontrole policejní hlídce předložit.
Lékař v rámci těchto kontrol posuzuje celkový zdravotní stav, zrakovou ostrost, sluch a orientačně také motorické schopnosti. Pokud lékař zjistí jakékoliv závažné zdravotní problémy, může řidiči omezit, nebo v krajním případě i odebrat řidičské oprávnění.
Statistiky však ukazují, že řidičské oprávnění je odebráno jen nepatrnému množství seniorů.
Poslanecká sněmovna odsouhlasila posunutí věkové hranice pro povinné lékařské prohlídky řidičů z dosavadních 65 na 70 let. Pokud návrh projde Senátem a podepíše jej prezident, nová pravidla by měla začít platit od začátku příštího roku. 

Přibývá řidičských oprávnění s omezením na cestu po blízkém okolí řidiče, pro řízení jen za denního světla nebo se sníženou rychlostí. Průkazů, které typicky využívají senioři v menších obcích s omezenou veřejnou dopravou, už stát vydal tisíce. Tato řidičská oprávnění s omezením pomáhají zachovat mobilitu lidí za dodržení nároků na bezpečnost v provozu.
Nejčastějším omezením, které lékaři k řidičským průkazům stanovují, je řízení s nasazenými brýlemi, tato podmínka se týká téměř 917 000.

Patří za volant?
Statistiky a biologie ukazují na jistá rizika, není však možné všechny seniory házet do jednoho pytle. Fyzická i mentální kondice je individuální a mnoho starších řidičů jezdí bezpečněji než mladí a nezkušení. Klíčem k bezpečnému provozu je zodpovědnost, a to nejen ze strany řidiče, ale i ze strany jeho rodiny a lékaře.

Zdroj: policie.gov.cz, md.gov.cz, autoklub.cz, autojournal.cz, denik.cz, ceskenoviny.cz

Jak se má autobaterie v únoru
Většina z nás bere startování auta jako samozřejmost. Otočíme klíčkem nebo zmáčkneme tlačítko a motor naskočí. Ale v pozadí probíhá chemický a fyzikální proces, který má své kořeny v hluboké historii a své limity v kruté zimní realitě. Zima už trvá dlouho a mrazy v kombinaci s krátkými trasami po městě vystavují vaše auto pořádné zkoušce.

Od vynálezu po současnot
Málokdo ví, že princip, na kterém startujete své moderní auto, spatřil světlo světa už v roce 1859. Francouzský fyzik Gaston Planté tehdy vynalezl první olověný akumulátor. I když se od té doby změnily materiály a technologie, chemická reakce mezi olovem a kyselinou sírovou zůstává základem startování už přes 165 let.
Když Gaston Planté představil první olověný akumulátor, pravděpodobně netušil, že položil základy pro celý automobilový průmysl. Jeho vynález byl geniální v tom, že jako první umožnil elektřinu nejen vyrobit, ale také skladovat a opakovaně doplňovat.

Dnešní baterie jsou sice uzavřené v moderních plastech, vybavené technologií AGM (elektrolyt nasáklý v rounu) pro vozy se Start-Stop systémem, ale uvnitř je to stále ten starý dobrý Gaston: desky olova a kyselina sírová. Tento systém je neuvěřitelně spolehlivý, ale má jednoho úhlavního nepřítele – teplotní extrémy a nečinnost.

Plantéův první model se skládal ze dvou olověných pásů oddělených plátěným hadříkem a svinutých do spirály. Dnešní baterie jsou sice složitější, ale bez Gastona bychom dnes stále startovali klikou.

Proč zrovna únor
V prosinci možná mrzlo víc a auto v pohodě startovalo. Problémem února je kumulativní únava. V mrazech motorový olej klade větší odpor. Startér potřebuje k otočení motoru obrovské množství energie. Při -18 °C má baterie k dispozici pouze 40 % své energie oproti stavu za letního dne. A navině jsou také krátké trasy, pokud si k nim navíc pustíte vyhřívaní volantu, sedačky a zadní sklo, alternátor nestíhá autobaterii auta vracet energii, kterou spotřebovalo při startu.

Prodloužení životnosti
Aby vaše baterie vydržela 5 a více let místo obvyklých 3, stačí dodržovat několik pravidel. 

1. Čistota je polovina úspěchu
Prach a vlhkost na horním krytu baterie mohou vytvořit tzv. plazivé proudy. Ty pomalu, ale neustále baterii vybíjejí, i když auto stojí. Jednou za čas proto otřete povrch baterie suchým hadrem. Pokud uvidíte na svorkách bílý nebo namodralý povlak, který značí oxidaci, očistěte je a potřete tenkou vrstvou technické vazelíny nebo speciálním sprejem na kontakty. Zlepšíte tím průtok proudu při startu.

2. Vyhněte se infarktovým krátkým trasám
Nastartování motoru spotřebuje obrovské množství energie. Aby alternátor tuto energii do baterie vrátil, potřebujete ujet alespoň 15–20 kilometrů. Pokud v únoru jezdíte jen 2 km do obchodu a zpět se zapnutým vyhříváním sedaček, baterie jde každým dnem do hlubšího deficitu. Pokud musíte jezdit krátké trasy, dopřejte autu jednou týdně delší projížďku alespoň na 30–40 minut, aby se autobaterie stihla nadechnout.

3. Externí nabíjení
Moderní auta s inteligentním dobíjením kvůli emisím často udržují baterii jen na cca 80 % kapacity. To jí z dlouhodobého hlediska nesvědčí. Pořiďte si chytrou mikroprocesorovou nabíječku u nás: https://www.autobaterie-jinocany.cz/nabijecky-ctek/nabijecka-ctek-ct-5-0-start-stop/ a jednou za měsíc, zejména v zimě, připojte auto přes noc k síti. Tato regenerační kúra dokáže zázraky. Chytrá mikroprocesorová nabíječka funguje jinak než alternátor v autě. Nabíječka nespěchá, pomalu dotlačí baterii do 100 % a následně ji udržuje v režimu, který rozpouští drobné krystaly síranu. Tyto nabíječky mají speciální program, který kontrolovaným zvýšením napětí dokáže elektrolyt „promíchat“ a částečně zvrátit začínající sulfataci. V zimě chemické procesy probíhají hůře a nároky na start jsou vyšší. Jedna noc na nabíječce jednou za měsíc dokáže u moderního auta zejména se systémem Start-Stop prodloužit životnost baterie klidně o 2 až 3 roky.

4. Sešlápnutí spojky
I když máte moderní auto, které vás k sešlápnutí spojky při startu nutí, vězte, že tím velmi pomáháte baterii. Odpojíte tím převodovku a startér nemusí roztáčet ztuhlý olej v převodech. Baterie tak má o desítky ampér méně práce. Konstrukce automatických převodovek s tímto problémem počítá. U klasických automatů s hydrodynamickým měničem není motor s převodovkou v momentě startu pevně spojen.

5. Pozor na hluboké vybití
Olověná baterie nesnáší, když klesne pod určitou mez napětí. Pokud necháte omylem rozsvícené světýlko uvnitř auta a baterii vybijete do nuly, dojde k sulfataci desek – chemickému procesu, který trvale snižuje kapacitu. Pokud se vám to stane, nabijte baterii co nejdříve. Nenechávejte ji vybitou stát několik dní, to je její jistá smrt.

Čas na výměnu
Nastává ve chvíli, kdy auto při startování váhá. Kontrolky při otočení klíčkem pohasínají nebo se objevují náhodné chyby elektroniky. Vaše baterie vám tím posílá poslední varování.

S výběrem nové autobaterie vám dokážeme spolehlivě pomoci. Více na naší prodejně v Jinočanech nebo na eshopu. Doručujeme rychle, už následující den. Autobaterii si můžete také vyzvednout v centrálním skladu dopravce Messenger na Praze 9 anebo můžete využít expresního doručení po Praze.

Nevíte, co se starou vysloužilou autobaterií? I s tím vám rádi pomůžeme. Recyklací staré autobaterie se získá přes 80% materiálu (olova), které se zpracuje a následně využívá pro výrobu nových autobaterií.
Pokud přivezete svojí starou baterii, rádi ji vykoupíme a vyplacenou částku můžete například použít na nákup nové. Využít můžete také službu výkupu autobaterie při nákupu nové. 

Zdroj: lindahall.org, corrosion-doctors.org, nationalmaglab.org, 

Není mráz, jako mráz
Zatímco my v Česku při -10 °C s obavami a velkým očekáváním otáčíme klíčkem v zapalování, na druhé straně světa existuje místo, kde je opravdu nesnesitelný mráz. Podívejme se na Ojmjakon, nejstudenější trvale obydlené místo planety. 

Ojmjakon
je malá vesnice v Jakutsku na Sibiři. Leží v údolí mezi dvěma horskými hřebeny, zhruba 800 kilometrů od Jakutsku, hlavního města regionu. I když se nachází jen pár set kilometrů od polárního kruhu, není to zeměpisná šířka, co z něj dělá „mrazák“. Ojmjakon leží v kotlině obklopené horami. Studený a těžký vzduch stéká z okolních hor dolů do údolí, kde se „uvězní“ jako v mrazicím boxu. Hory pak brání teplejšímu vzduchu, aby se dostal dovnitř. Místo se nachází hluboko ve vnitrozemí. Oceán, který jinde funguje jako topení a zmírňuje výkyvy teplot, je příliš daleko na to, aby Ojmjakon ohřál. Aby toho nebylo málo,v zimě se nad touto oblastí tvoří stabilní oblast vysokého tlaku vzduchu, která přináší jasnou oblohu a bezvětří. Bez mraků se teplo ze zemského povrchu vyzařuje přímo do vesmíru a země se neustále ochlazuje.
Mezi opravdovou raritu patří například fakt, že se kvůli věčně zmrzlé půdě nedají kopat hroby. Zem se musí několik dní nahřívat velkými ohni, aby do ní šlo vůbec kopnout.

Extrémní mráz
V Ojmjakonu jsou teploty kolem -50 °C naprostým standardem. Historický rekord zde činí neuvěřitelných -71,2 °C. V takových podmínkách se guma mění v kámen, ocel křehne jako sklo a motorový olej dostává konzistenci tuhého medu. Proto tady místní mají pravidla, aby auta vůbec fungovala.

1. pravidlo: nevypínej motor

Pokud musíte auto nechat venku ať už u obchodu nebo před prací, motor se prostě nevypíná. Běží celé hodiny, dny, klidně i měsíce. Pokud byste ho vypnuli na víc než 15 minut bez předehřevu, olej ztuhne natolik, že s ním startér ani nepohne.

2. pravidlo: parkuj v teple

Kdo má garáž, má vyhráno. Ale pozor – nejde o běžnou garáž. Musí být pořádně vytápěná, jinak auto ráno neodjede.

Pokud nemáte auto ve vytápěné garáži a motor vám zhasne, máte problém. Do jara už pravděpodobně neodjedete. Vyhřívání promrzlého motoru v Ojmjakonu probíhá často pomocí otevřeného ohně s letlampami pod olejovou vanou a zakrytím celého auta plachtou, což je riskantní a zdlouhavý proces.

Co je platné i u nás
U nás takové extrémy nemáme, naše autobaterie ale v zimě trpí podobně. Při -20 °C má vaše baterie k dispozici jen polovinu své kapacity, ale motor potřebuje k otočení ztuhlého oleje mnohem více energie než v létě. V mrazech hraje klíčovou roli viskozita. Čím kvalitnější olej, tím lehčí start.
Jako u našeho zdraví, i tady hraje hlavní roli prevence. Nejen v zimě je potřebné o autobaterii pečovat. S tím, vám rádi pomůžeme. Více na našich stránkách.

Pokud cítíte, že vaše auto při ranních mrazech startuje z posledních sil, nečekejte, až vás nechá ve štychu úplně.

U nás najdete baterie, které jsou stavěné na pořádnou zátěž. Se službou Okamžitá výměna máte jistotu, že i kdyby přišla doba ledová, vy nezůstanete stát. Protože i když nejsme v Ojmjakonu, spolehlivý start je základem každého dobrého dne.

Přejeme vám mnoho úspěšných startů

Zdroj: wikipedia.com, theguardian.com, stoplusjednicka.cz, ceskatelevize.cz